Προτάσεις ανάπτυξης της Ναυτιλίας

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

Ελληνική κυριαρχία στη ναυτιλία

Η ναυτιλία αποτελεί τον έναν από τους δύο πυλώνες της οικονομίας της Ελλάδας. Μίας χώρας που είναι παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη με τεράστια παράδοση στις θάλασσες και έναν λαό που φημίζεται για τη ναυτοσύνη του. Η κυβερνητική πολιτική που ακολουθείται όμως τα τελευταία τρία χρόνια, συμβάλλει στην αποδυνάμωσή της, αφού διέλυσε το διοικητικό φορέα της ναυτιλίας, κατακερμάτισε τις αρμοδιότητες και αγνόησε τις προτάσεις και τις πρωτοβουλίες του εφοπλισμού για ανάπτυξη.

Ενδεικτικό της κακής αυτής πολιτικής είναι η συνεχής  μείωση του  ελληνικού νηολογίου[1]. Επίσης οι Έλληνες ναυτικοί έχουν μειωθεί στις 15.000, με άμεσο κίνδυνο να χαθεί στο άμεσο μέλλον η ελληνική ναυτική τεχνογνωσία.  Αρκετοί Έλληνες εφοπλιστές οι οποίοι μετά τις αλλαγές που είχε κάνει η κυβέρνηση των Εργατικών στη φορολόγηση των μη μόνιμων κατοίκων της Βρετανίας (non domicile), είχαν εγκαταλείψει  το City του Λονδίνου (το 30% επί του συνόλου),  ετοιμάζονται να επιστρέψουν στη Μεγάλη Βρετανία[2]. Παρά τη μείωση του αριθμού των πλοίων, ο υπό ελληνική διαχείριση στόλος  εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης, τόσο σε αριθμό πλοίων (20% του παγκόσμιου στόλου) όσο και σε μεταφορική ικανότητα[3].

Χρηματοδότηση της ναυτιλίας

Η σημαντική παρουσία των ελληνικών τραπεζών στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας αποτελεί έναν κρίσιμο πυλώνα του εθνικού ναυτιλιακού cluster. Κατά την παρελθούσα δεκαετία το ύψος των τραπεζικών δανείων για τη χρηματοδότηση του ελληνικού στόλου αυξήθηκε πάνω από τέσσερις φορές σύμφωνα με τα στοιχεία της PETROFIN: Από  16,525 δις δολ. ΗΠΑ έφτασε τα 66,235 δις δολάρια στο τέλος του 2010 και αντιπροσώπευε το 15% περίπου της συνολικής χρηματοδότησης της ναυτιλίας σε πραγματικό επίπεδο.

Από τις ευρωπαϊκές εταιρίες στους δείκτες NYSE και NASDAQ, οι ελληνικές ναυτιλιακές κατέχουν το δεύτερο μεγαλύτερο μερίδιο (19%) της «πίτας»[4]. Το διεθνές ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο, σύμφωνα με τα στοιχεία της εταιρίας PSMI Petrofin Research, φθάνει στο ποσό των 460 δισ. δολαρίων.  Συνολικά 40 τράπεζες έχουν χορηγήσει τα δάνεια, εκ των οποίων το 89,6% είναι ευρωπαϊκές και το 9% από την Κίνα. Η μείωση του δανεισμού από τις τράπεζες, λόγω της κρίσης, μεγεθύνει τα προβλήματα. Οι εκτιμήσεις είναι  ότι το 2012 θα υπάρξει σταθεροποίηση στις ευρωπαϊκές τράπεζες, αλλά η ανάκαμψη του κλάδου της ναυτιλίας δεν θα γίνει νωρίτερα από το 2013.

Σε συνάρτηση με συγκεκριμένα προβλήματα, όπως η στενότητα στην τραπεζική χρηματοδότηση, η υπερπροσφορά τονάζ και η φθίνουσα πορεία του διακινούμενου φορτίου, ως πρόταση  από τον EΕΕ εμφανίζεται η  αυτοσυγκράτηση στις νέες παραγγελίες πλοίων, για να ισορροπήσει η αγορά. Υπάρχει οικονομική και πολιτική κρίση, και απαιτείται ετοιμότητα για το απροσδόκητο. Ο κίνδυνος για πολλές ναυτιλιακές είναι ορατός[5]. Το αίτημα του εφοπλισμού και της παγκόσμιας ναυτιλίας για την ενίσχυση του παγκοσμίου εμπορίου και της ναυτιλίας είναι να ληφθούν μέτρα ανάπτυξης[6].

Ανταγωνιστικότητα Ελληνικής Ναυτιλίας

Βασική προϋπόθεση για την διατήρηση αλλά και βελτίωση διεθνώς του μεριδίου της ελληνικής ναυτιλίας, αποτελεί η διατήρηση και βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της, που δοκιμάζεται με την κρίση. Η μείωση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας, θα έχει σαν αποτέλεσμα την μείωση των εισροών στην ελληνική οικονομία. Οι παράγοντες που ορίζουν την ανταγωνιστικότητα ανάλογα και με τον κλάδο της ναυτιλίας είναι διάφοροι, αλλά κοινός παράγοντας όλων των κλάδων είναι το πλοίο και οι υπηρεσίες που προσφέρει, σε συνδυασμό με την ποιότητα και το κόστος στελέχωσης του.  Η ελληνόκτητη ναυτιλία, λόγω του μεγέθους της, απαιτεί μεγάλη  εμπειρία και γνώσεις σε διεθνές επίπεδο.

Ποντοπόρος Ναυτιλία

Η ποντοπόρος ναυτιλία είναι ένας τομέας που δουλεύει 24 ώρες  το εικοσιτετράωρο, 365 ημέρες τον χρόνο σε όλα τα μήκη και τα πλάτη της υδρογείου και το λειτουργικό σύστημα που την υποστηρίζει πρέπει να λειτουργεί αποτελεσματικά και αδιάκοπα, γιατί αλλιώς  θα ήταν ευάλωτη η ανταγωνιστικότητα της. Σήμερα, τα ενεργειακά φορτία κυριαρχούν στις θαλάσσιες μεταφορές, με ποσοστό που υπερβαίνει το 50%, με την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία να είναι υπεύθυνη για τη μεταφορά του 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Το υγροποιημένο αέριο, αναμένεται να είναι η ταχύτερα αναπτυσσόμενη ενεργειακή πηγή στα επόμενα 10-20 χρόνια. Με δεδομένο ότι η αγορά υγροποιημένου φυσικού αερίου είναι αναπτυσσόμενη, εκτιμάται ότι είναι καλή στιγμή για να επεκταθεί η ναυτιλία στην επιχειρηματική δραστηριότητα μεταφοράς του LNG.  Η μεταφορά πετρελαίου αποτελεί, μια παραδοσιακή δραστηριότητα, ανταγωνιστική, με πολλούς παίκτες και με χαμηλό κόστος. Αντίθετα, η μεταφορά LNG αποτελεί μια αναπτυσσόμενη αγορά, είναι το μέλλον, συνιστά ένα κλειστό κλαμπ με περιορισμένους παίκτες και έχει το πιο ακριβό κόστος[7].  Σημαντικό επενδυτικό project για την ελληνική ναυτιλία, είναι αυτό του πλωτού τερματικού σταθμού LNG, στην Αλεξανδρούπολη[8]. Ο σταθμός θα παρέχει φυσικό αέριο μέσω υποθαλάσσιου αγωγού και στη συνέχεια μέσω χερσαίου αγωγού στο εθνικό σύστημα φυσικού αερίου και στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Η ανταγωνιστικότητα του πλοίου καθορίζεται από το παραγόμενο έργο ανά μονάδα κόστους. Το μισθολόγιο των Ελλήνων αξιωματικών δεν μπορεί να ανταγωνιστεί το αντίστοιχο των χωρών του τρίτου κόσμου και ως εκ τούτου για να διατηρηθούν οι αποδοχές τους,  αλλά να παραμείνουν ταυτόχρονα ανταγωνιστικοί, θα πρέπει να προσφέρουν  αναβαθμισμένες υπηρεσίες, γνώσεις και δεξιότητες. Οι υποψήφιοι αξιωματικοί πρέπει να αποκτούν σωστή νοοτροπία και η εκπαίδευση τους  πρέπει να είναι τέτοια, που να τους προσφέρει τις απαραίτητες σύγχρονες γνώσεις και δεξιότητες που απαιτούν σήμερα οι θαλάσσιες μεταφορές. Έτσι θα αυξηθεί η παραγωγικότητα τους. Οι εξελίξεις στις θαλάσσιες μεταφορές, επιβάλλουν ανασχεδιασμό και αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης. Υπάρχει σήμερα δραματική συρρίκνωση του αριθμού των Ελλήνων ναυτικών. Δυστυχώς ο κίνδυνος είναι πλέον ορατός να χαθεί για τη χώρα μας η τεχνογνωσία στη ναυτιλία που είναι αναγκαία για τη στελέχωση όχι μόνον του ελληνόκτητου στόλου, αλλά και για τη λειτουργία όλου του φάσματος παραγωγής ναυτιλιακών επιχειρήσεων στη στεριά.

Ακτοπλοΐα

Η Ελληνική ακτοπλοΐα,   βρίσκεται μπροστά στις νέες μεγάλες δυσκολίες,  λόγω των τιμών του πετρελαίου, της έλλειψης τραπεζικής χρηματοδότησης αλλά και της έλλειψης Ναυτιλιακής Πολιτικής. Τα οικονομικά αποτελέσματα του 2011, ήταν ζημιογόνα για το σύνολο της ακτοπλοϊας[9]. Ταυτόχρονα, η πιστωτική χρηματοδότηση έχει περιορισθεί δραματικά, λόγω της δημοσιονομικής κρίσης και οι τράπεζες δεν δέχονται πλέον να χρηματοδοτούν τις εταιρείες έναντι, με βάση τις συμβάσεις των αγόνων γραμμών. Η μόνη διέξοδος για τους επιχειρηματίες φαίνεται να είναι ο περιορισμός των δρομολογίων στα απολύτως απαραίτητα. Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες εξετάζουν ήδη ποια δρομολόγια θα περικόψουν, με βάση τα παραπάνω κριτήρια, και ποια πλοία θα δέσουν. Αυτό όμως είναι πολύ κακό για τους κατοίκους των νησιών μας. Θα υπάρξει ουσιαστικός κίνδυνος για τη συνοχή της χώρας μας εάν, ως αποτέλεσμα των ανεπαρκών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και ναυτιλιακής πολιτικής,  τα νησιά της περιφέρειας σιγά-σιγά χάσουν τον πληθυσμό τους, αφού λίγος κόσμος θα θέλει να ζήσει σ’ αυτά. Είναι επομένως στρατηγική υποχρέωση του Ελληνικού Έθνους στο σύνολό του να λάβει τα αναγκαία μέτρα για να διατηρήσει τη συνοχή της νησιωτικής Ελλάδας, στις περιοχές που δεν συμφέρει τον ιδιώτη εφοπλιστή να το κάνει.

Ένα σοβαρό ζήτημα είναι οι πρακτικές καρτέλ που φαίνεται ότι υιοθετούν κάποιες ακτοπλοϊκές εταιρείες. Συγκεκριμένα φαίνεται ότι συμφωνούν μεταξύ τους προκειμένου να μην ανταγωνίζονται η μία την άλλη, και να μην χρειάζεται να μειώνουν τις τιμές τους. Είναι υπαρκτός ο κίνδυνος, να διακόψουν οι εταιρείες αυτές κάποια από τα κοινά τους δρομολόγια, μετά από συνεννόηση μεταξύ τους , προκειμένου η κάθε μία από αυτές να έχει το μονοπώλιο σε συγκεκριμένες διαδρομές (π.χ. Πάτρα – Ανκόνα). Με δεδομένη την εθνική σημασία των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, λόγω του μεγάλου αριθμού των νησιών και της ανάγκης ενοποίησης της Ελληνικής επικράτειας και της μεγάλης σημασίας που έχει για την ανάπτυξη της οικονομίας, εξαιτίας του τουρισμού που εξυπηρετείται κατά τους καλοκαιρινούς μήνες από την ακτοπλοΐα, θα πρέπει:

• Να επιληφθούν η Επιτροπή Ανταγωνισμού και οι άλλες αρμόδιες αρχές και να ληφθούν άμεσα μέτρα για να εξασφαλισθούν συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού.
• Τα αρμόδια Υπουργεία να λάβουν τα κατάλληλα μέτρα, για να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία της ακτοπλοΐας προς όφελος του Έλληνα καταναλωτή αλλά και της ελληνικής οικονομίας;

Όσον αφορά τις περικοπές σε άγονες γραμμές που επεξεργάζεται το υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, προκειμένου να προσαρμοσθεί ο προϋπολογισμός του υπουργείου στη δημοσιονομική κρίση, αναμένεται να περικοπούν γραμμές προς νησιά που μπορούν να εξυπηρετηθούν από τον Πειραιά, αλλά και από γειτονικά μεγαλύτερα νησιά. Επίσης αναμένεται να αραιώσουν οι συνδέσεις με τον Πειραιά[10]. Η μείωση των μισθωμάτων σε συνδυασμό με τα γενικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο ακτοπλοϊκός κλάδος στις ελεύθερες γραμμές, λόγω του αυξημένου λειτουργικού κόστους των πλοίων, δημιουργεί συνθήκες αποχής από τις άγονες γραμμές με σοβαρές επιπτώσεις στην ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών. Η ακτοπλοΐα δεν θα πρέπει να αντιμετωπισθεί μόνο με δημοσιονομικά κριτήρια, καθώς αφορά στη διατήρηση της ενότητας της χώρας μας. Χρειάζεται μία ορθολογική επαναξιολόγηση του δικτύου των αγόνων γραμμών, έτσι ώστε να καταστεί πιο λειτουργικό και αποτελεσματικό, ενδεχόμενα και με μικρότερο κόστος και  πιο αποδοτικό για τις εταιρείες που θα κληθούν να εξυπηρετήσουν το δίκτυο αυτό.

Οι προτάσεις των ακτοπλόων[11], αφορούν στη δημιουργία ενός συστήματος με δύο διαφορετικούς τύπους γραμμών (απευθείας με Πειραιά ή μέσω ανταποκρίσεων) στους οποίους μπορούν να καταταχθούν όλα τα μικρά νησιά μας. Κριτήριο ένταξης στον ένα ή άλλο τύπο γραμμών ή σε ένα συνδυασμό τους, είναι η απόσταση από τον Πειραιά, από άλλα μεγάλα νησιά και ο χρόνος ταξιδιού. Η επιλογή αποκλειστικά ενός από τους δύο τρόπους για την εξυπηρέτηση όλων των νησιών, θα ήταν μεγάλο λάθος. Οι συνδέσεις με ανταποκρίσεις σε κάποιες περιπτώσεις είναι η μοναδική ικανοποιητική λύση, ενώ σε άλλες όχι[12]. Υπάρχουν όμως και νησιά, όπως η Κάσος και η Κάρπαθος τα οποία βρίσκονται πολύ μακριά από τον Πειραιά και δεν είναι δυνατή η εκτέλεση δρομολογίων αυθημερόν. Τα  νησιά αυτά με πληθυσμό 7.500 κατοίκους, σήμερα εξυπηρετούνται με πλοία από Πειραιά με τρία δρομολόγια την εβδομάδα, εκ των οποίων τα δύο μέσω Θήρας και Ηρακλείου με διάρκεια ταξιδίου από 16 μέχρι και 22 ώρες. Τα νησιά αυτά θα μπορούσαν να εξυπηρετούνται με ανταποκρίσεις μέσω Κρήτης ή Ρόδου. Το λιμάνι Ηρακλείου και Ρόδου εξυπηρετείται από σύγχρονα πλοία μεγάλων χωρητικοτήτων μήκους άνω των 180 μέτρων και ταχύτητας 30 μιλίων. Τα πλοία αυτά δεν μπορούν να προσεγγίσουν στην Κάσο και την Κάρπαθο, μπορούν όμως να αξιοποιηθούν προκειμένου να συντομεύσει το συνολικό ταξίδι προς τα δυο ακριτικά νησιά, με την εκτέλεση δρομολογίων με ανταποκρίσεις από Ηράκλειο προς Κάσο και Κάρπαθο. Έτσι αντί των τριών δρομολογίων την εβδομάδα που εκτελούνται σήμερα, θα εκτελούνται έξι δρομολόγια, δηλαδή πέντε με ανταποκρίσεις στον συντομότερο χρόνο και ένα απευθείας μέσω Ρόδου και άλλων νησιών των Δωδεκανήσων.

Γενικότερα Προβλήματα στη Ναυτιλία

1. «Έχουμε πολλά πλοία, αλλά λίγα φορτία»[13].
2. Η Κίνα θέτει ως στόχο της να μεταφέρει το 50% των εμπορευμάτων της σε δικά της καράβια.
3. Υπό αυτές τις συνθήκες, ο εφοπλιστικός χώρος εκτιμά ότι το 2012 θα είναι δύσκολη χρονιά για τη ναυτιλία, με αιτίες την συρρίκνωση του εμπορίου και τα «απόνερα» της οικονομικής κρίσης.
4. Η ναυτιλία δέχεται μεγάλες πιέσεις την τελευταία τριετία στο μέτωπο της χρηματοδότησης, έξ’ αιτίας της παγκόσμιας κρίσης και της πτώσης των ναύλων που αυτή συνεπάγεται.
5. Η φορολογία με βάση το τονάζ, προσφέρει περισσότερα στο κράτος, διότι διευκολύνει την είσπραξη των φόρων[14].
6. Η Πειρατεία είναι μια από τις μεγαλύτερες «πληγές» για την σύγχρονη ναυτιλία και το διεθνές εμπόριο[15].
7. Πρόκληση για τη ναυτιλία είναι ο συνδυασμός κερδοφορίας με την ενεργειακή απόδοση, με παρονομαστή τη μείωση εκπομπών ρύπων[16]. Απαιτείται μια συνολική προσέγγιση πολιτικής για το θέμα αυτό, για να αποφευχθούν ανεξέλεγκτες συνέπειες.

Προτάσεις για τη διαμόρφωση της  Ευρωπαϊκής πολιτικής για την ναυτιλία

Η χώρα μας υποστηρίζει την ανάπτυξη μιας ολοκληρωμένης ευρωπαϊκής θαλάσσιας πολιτικής. Η Ευρ. Ένωση, ως μια από τις σημαντικότερες εμπορικές δυνάμεις παγκοσμίως, θα πρέπει να υιοθετήσει και εφαρμόσει μια πολιτική που θα ικανοποιεί τα συμφέροντα των φορέων που εμπλέκονται στις ευρύτε ρες ναυτιλιακές δραστηριότητες. Ο πιο πάνω στόχος θα πρέπει να επιτευχθεί μέσω της ομοιόμορφης εφαρμογής του διεθνούς θεσμικού πλαισίου (UNCLOS και τις Δ.Σ. άλλων Διεθνών Οργανισμών όπως του ΙΜΟ). Η μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική της Ε.Ε. πρέπει να συμβάλει στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας μέσω της υιοθέτησης μέτρων για την ανάπτυξη της ανταγωνιστικότητας των στόλων υπό τις σημαίες των κρατών μελών αλλά και την υιοθέτηση θετικών μέτρων για τη βελτίωση της εικόνας της ναυτιλίας και του ναυτικού επαγγέλματος καθώς επίσης και την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Για το σκοπό αυτό πρέπει να ολοκληρωθούν οι προτάσεις της χώρας μας για την Ευρωπαϊκή Πράσινη βίβλο με τις εξής προτεραιότητες:

1. Υιοθέτηση μέτρων για την διαφύλαξη της ανταγωνιστικότητας της Κοινοτικής ναυτιλίας,
2. Πρόταση για την δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ακτοφυλακής για την φύλαξη των θαλασσίων συνόρων και την καταπολέμηση του διασυνοριακού εγκλήματος,
3. Απόδοση πολιτικής προτεραιότητας στον επίκαιρο γύρο διαπραγματεύσεων του ΠΟΕ (GATS, Doha Development Agenda) για την απελευθέρωση των ναυτιλιακών μεταφορών.
4. Αναγνώριση της αναγκαιότητας χρήσης πόρων από τα Κοινοτικά διαρθρωτικά ταμεία για την ανάπτυξη των παράκτιων και νησιωτικών περιοχών της Ε.Ε.

Προτάσεις για την ανάπτυξη της Ελληνική Ναυτιλίας

Μετά την ανάλυση που έγινε για την ναυτιλία, οι προτάσεις μας διαμορφώνονται όπως παρακάτω:

1. Η Ελλάδα μπορεί να γίνει ένα Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο. Με πολιτικές ανάπτυξης για να παράγουμε νέο πλούτο.
2. Δημιουργία ενιαίου υπουργείου Ναυτιλίας, που να έχει σαφή δομή και αρμοδιότητες, όπως και το Λιμενικό σώμα (σήμερα είναι κατακερματισμένο).
3. Eπανεξέταση του φορολογικού καθεστώτος της ναυτιλίας στο σύνολό του.
4. Στήριξη της κυβέρνησης προς την ελληνική ναυτιλία και υποκίνηση της εγγραφής ή επανεγγραφής στο ελληνικό νηολόγιο  πλοίων ελληνικών και άλλων συμφερόντων .
5. Τα αναπτυξιακά μέτρα να περιλαμβάνουν τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου, την εξάλειψη της γραφειοκρατίας, την αναβάθμιση των υπηρεσιών του δημόσιου τομέα.
6. Στο πλαίσιο των της ανασύνταξης του ελληνικού τραπεζικού συστήματος, οι τράπεζες να μην αποφύγουν το σημαντικό τους ρόλο στη χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας. Στα πλαίσια μιας εθνικής αναπτυξιακής πολιτικής να μην μειωθεί ο ρόλος των ελληνικών τραπεζών στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας, καλύπτοντας τα τυχόν κενά που αφήνουν  οι ξένες τράπεζες.
7. Στην αναβάθμιση του δημοσίου συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης πρέπει να προβλεφθεί η μετεκπαίδευση του υπάρχοντος διδακτικού προσωπικού, ιδιαίτερα πάνω σε νεότευκτα πλοία. Στα πλαίσια για την ενεργοποίηση του ΕΣΠΑ δεν πρέπει να αγνοηθεί η ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση.
8. Προσανατολισμός  ανάπτυξης της Ελλάδας ως σημείο εκκίνησης της κρουαζιέρας στην Μεσόγειο με ταυτόχρονη ανάπτυξη όλων των χερσαίων υποδομών.
9. Άρση του καμποτάζ στην κρουαζιέρα.
10. Χάραξη εθνικής στρατηγικής ανάπτυξης του ελληνόκτητου στόλου στο Αιγαίο, ως χώρου ιδιαίτερης εθνικής σημασίας, ώστε να διαφυλαχθούν τα εθνικά συμφέροντα.
11. Ενίσχυση των θαλασσίων μεταφορών που συνδέουν τα νησιά με την ενδοχώρα.
12. Ανάπτυξη εσωτερικού θαλάσσιου τουρισμού με ενίσχυση  των εταιρειών εκμετάλλευσης πλοίων μέχρι 100 επιβατών και σύνδεση διαφόρων   τουριστικών προορισμών.
13. Περιφερειακές ενισχύσεις σε ναυτιλιακές εταιρείες που έχουν έδρα  στη περιφέρεια είτε σε υποβαθμισμένες περιοχές, προκειμένου να ενισχυθεί η τοπική οικονομία.
14. Απαιτούνται επενδύσεις σε λιμάνια, μαρίνες, έργα υποδομής και σε εμπορικά κέντρα, με τη συμμετοχή και του ελληνικού εφοπλισμού. Ενίσχυση εταιρειών  για την κατασκευή και εκμετάλλευση περιφερειακών μαρίνων και καταφυγίων. Με το καθεστώς της αυτοχρηματοδότησης, να δοθεί η δυνατότητα σε ιδιώτες να κατασκευάσουν και να εκμεταλλευτούν μαρίνες ιδιωτικών και επαγγελματικών σκαφών, σε διάφορα μέρη  της Ελλάδος.
15. Κίνητρα για ανάπτυξη του κλάδου των  πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που απαιτεί μεγάλες επενδύσεις κεφαλαίου σε ειδικά εξοπλισμένα  πλοία, σε εγκαταστάσεις και εξοπλισμό των σταθμών εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια και στην ενδοχώρα.
16. Παροχή κινήτρων για την αντικατάσταση των υπερήλικων επαγγελματικών σκαφών.
17. Να μειωθούν τα υψηλά τεκμήρια κατοχής μικρών σκαφών, που είναι υπερβολικά, (αναγκάζουν τους ιδιοκτήτες να τα αδρανοποιήσουν) συμβάλλουν στην ανεργία στα συσχετιζόμενα επαγγέλματα και τελικά περιορίζουν τα έσοδα του κράτους.
18. Αυστηρός έλεγχος και συνέπειες στις ψευδείς δραστηριότητες στον τομέα εκμετάλλευσης των επαγγελματικών σκαφών αναψυχής, με συνεργασία των υπουργείων Οικονομικών και  Ναυτιλίας.
19. Ενίσχυση και ενθάρρυνση  νέων τεχνολογιών στις επισκευαστικές ζώνες.
20. Άνοιγμα των επαγγελμάτων της ναυπηγοεπισκευαστικής  ζώνης.
21. Κίνητρα για την ίδρυση ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων σε υποβαθμισμένες περιοχές, σε συνεργασία με τις λοιπές ναυτιλιακές δραστηριότητες.
22. Δημιουργία Ειδικών Οικονομικών Ζωνών για τον τουρισμό, την αλιεία και τη Ναυτιλία, στα νησιά του  Αιγαίου με μείωση των φορολογικών συντελεστών στις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται εκεί. (Επειδή μπορεί να εκληφθεί ως κρατική επιδότηση[17], απαιτείται διαπραγμάτευση με την ΕΕ.).
23. Επιβάλλεται η αναβάθμιση και εκσυγχρονισμός των προγραμμάτων στις ΑΕΝ, ώστε να ενσωματώνουν τις τελευταίες εξελίξεις στην τεχνολογία σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην αναθεωρημένη Διεθνή Σύμβαση για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης για τους Ναυτικούς.
24. Να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση σε τομείς της ναυτιλίας που να περιλαμβάνουν και συναφείς σπουδές με την ναυτική τέχνη και επιστήμη, όπως είναι η οικονομία της ναυτιλίας, το δίκαιο, οι ιδιαίτεροι τομείς έρευνας για τη ναυτιλία, τα αντικείμενα της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας κ.λ.π.
25. Επιβάλλεται να εντατικοποιηθούν οι προσπάθειες του κράτους και των κοινωνικών εταίρων προς την κατεύθυνση της προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα παράλληλα με τις ριζικές τομές στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης.

Προτάσεις για την ανάπτυξη του Πειραιά

Ο Πειραιάς και η ευρύτερη περιοχή πάσχουν από υποδομές «οικονομικού χαρακτήρα» και από μία δέσμη υπηρεσιών υποστηρικτικών προς τη ναυτιλία, για οικονομική δραστηριοποίηση. Ένα διεθνές λιμάνι, όπως ο Πειραιάς, χρειάζεται μια σύγχρονη και ανταγωνιστική επισκευαστική βάση, που μπορεί να είναι η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη (ΝΕΖ) του Περάματος.  Απαιτείται ουσιαστική κρατική παρέμβαση σε συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, για έργα υποδομής και καθορισμό ζωνών δράσης, που θα ενισχύουν και θα διασφαλίζουν την απρόσκοπτη λειτουργία του λιμανιού και των επιχειρήσεων. Ειδικότερα απαιτούνται:

1. Ουσιαστική κρατική παρέμβαση σε συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, για έργα υποδομής και καθορισμό ζωνών δράσης, που θα ενισχύουν και θα διασφαλίζουν την απρόσκοπτη λειτουργία του λιμανιού και των επιχειρήσεων.
2. Ρυθμιστικό Σχέδιο για το λιμάνι και τον Πειραιά (Δημιουργία χώρων αναψυχής, Parking, ξενοδοχειακών μονάδων, μόνιμου εκθεσιακού χώρου σύγχρονου εκθεσιακού/συνεδριακού κέντρου, μεγάλες εκθέσεις όπως τα ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ κ.α.).
3. Διεθνής Προβολή Λιμένα και Πόλης και αναβάθμιση της λειτουργικής τους σχέσης, με έργα που θα βοηθήσουν την ανάπτυξη, τη βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών και τη μεγαλύτερη οικονομική δραστηριότητα σε όλη τη περιοχή. Ο ΟΛΠ έχει ουσιαστική ανταποδοτική συμμετοχή σε αυτό.
4. Συνεργασία με το Ινστιτούτο Λιμενικής Ανάπτυξης.
5. Τα θέματα Πολιτισμού είναι συνυφασμένα με την αναβάθμιση της πόλης και του λιμανιού του Πειραιά.
6. Βελτίωση των τηλεπικοινωνιών, των δρόμων, των κτιρίων και της συνολικής παροχής υπηρεσιών κοινής ωφελείας που θα ευνοήσουν την δημιουργία ενός σύγχρονου επιχειρηματικού, ναυτιλιακού περιβάλλοντος  και την επιστροφή  των ναυτιλιακών εταιρειών στο φυσικό τους χώρο, στον Πειραιά.
7. Στήριξη της οικονομικής και παραγωγικής δραστηριότητας της επιβατικής, της τουριστικής, εμπορευματικής και επισκευαστικής ζώνης.
8. Ανάπτυξη τουριστικών δραστηριοτήτων για τους επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων (ταξιδιωτικός τουρισμός).
9. Ειδική μεταχείριση στην παραμονή πλοίων στο επιβατικό λιμάνι και στην επισκευαστική Ζώνη Περάματος.
10. Ανάπτυξη των εξαγωγών του λιμανιού του Πειραιά και απλούστευση των διαδικασιών εφοδιασμού πλοίων, που θα επιφέρει ισότητα και ανταγωνιστικότητα με τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης. Ο Πειραιάς είναι από τις φθηνότερες και πληρέστερες ναυτιλιακές αγορές στο κόσμο.
11. Στήριξη του Τουριστικού τρένου και επέκταση της λειτουργίας του.
12. Η υποστήριξη από το Υπουργείο για την παραμονή του Ναυτικού Μουσείου στον Πειραιά.

Προτάσεις για τα μεγάλα Λιμάνια

Μετά το υπόδειγμα παραχώρησης χρήσης δύο προβλητών στο λιμένα Πειραιά υπάρχει η εμπειρία για παρόμοιες παραχωρήσεις συνδεόμενες με την εκτέλεση επενδύσεων για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών λιμένων μέσω του εκσυγχρονισμού των υποδομών και των υπηρεσιών που παρέχουν.

Στόχος είναι η προσέλκυση φορτίων και επιβατών, με την αντίστοιχη δημιουργία θέσεων εργασίας, αλλά και τη μείωση του κόστους διακίνησης που θα βελτιώσει άμεσα και την ανταγωνιστικότητα της υπόλοιπης ελληνικής οικονομίας.

Προτάσεις για το Ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο

Ο Ναυπηγοεπισκευαστικός κλάδος παρουσιάζει κατακόρυφη αύξηση, σε όλες τις χώρες της Μεσογείου εκτός από την Ελλάδα που είναι παγκόσμια δύναμη στη ναυτιλία. Σε όλη τη Μεσόγειο επενδύουν στη ναυπηγική επισκευή, όπως η Τουρκία, που έχει κατασκευάσει στα παράλιά της περισσότερα από 100 ναυπηγεία. Οι Έλληνες εφοπλιστές επενδύουν σε χώρες όπως η Τουρκία, η Ιταλία, η Μασσαλία η Βουλγαρία, η Αλβανία, αλλά και στη μακρινή Κίνα.  Οι επιχειρήσεις της ΝΕΖ Περάματος βιώνουν, εδώ και καιρό, ιδιαίτερα έντονα την κρίση, που έχει οδηγήσει σε αυξανόμενη ανεργία στον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο[18].  Το Υπουργείο Ανάπτυξης αν και έχει δεσμευθεί ότι θα τις ενισχύσει μέσα από προγράμματα του ΕΣΠΑ με ποσό ύψους 100 εκατ. ευρώ, ώστε να εκσυγχρονιστούν και να γίνουν πιο ανταγωνιστικές, δεν έχει παρουσιάσει ακόμα συγκεκριμένες προτάσεις.   Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ΝΕΖ είναι αρκετά και σοβαρά. Συγκεκριμένα:

• το ιδιαίτερα αυξημένο εργατοτεχνικό κόστος,
• η μη ύπαρξη management,
• η έλλειψη οποιουδήποτε  marketing,
• οι συχνές απεργίες,
• η έλλειψη μέτρων ασφαλείας,
• η μη πιστοποίηση των υπαρχουσών εταιρειών,
• η ύπαρξη  ισχυρού ανταγωνισμού από τις γείτονες χώρες,
• ο ελλιπής εκσυγχρονισμός των συναφών επιχειρήσεων της ΝΕΖ, λόγω σοβαρών χρηματοοικονομικών προβλημάτων.

Χρειάζεται σχέδιο εκσυγχρονισμού για την αναβάθμιση της ΝΕΖ. Το Υπουργείο Ανάπτυξης επεξεργάζεται ένα σχέδιο για δημιουργία μίας  Ανώνυμης Εταιρείας με συμμετοχή του ΟΛΠ σε μειοψηφία, των ιδιωτικών επιχειρήσεων του χώρου, των εργαζομένων και των ΟΤΑ περιοχής Περάματος  – Σαλαμίνος. Στη νέα εταιρεία θα συμμετέχει ο ΟΛΠ, θα επιστραφούν οι φόροι, προς εξασφάλιση εσόδων από τον Οργανισμού, θα διατεθούν -gratis- όλα τα υπάρχοντα μηχανήματα και δεξαμενές του ΟΛΠ, ενώ θα συμμετέχουν η τοπική αυτοδιοίκηση και άλλοι παράγοντες της περιοχής. Η ανάληψη του management θα γίνει από την αγορά.

Το σχέδιο αυτό αν και δεν έχει παρουσιασθεί ακόμη, εμφανίζει όλα τα στοιχεία παθογένειας των εταιρειών που διαχειριζόταν το δημόσιο την δεκαετία του 80 και οι οποίες κατέρρευσαν λόγω της εμπλοκής του Δημοσίου και του πολύπλοκου και ασαφούς τρόπου ελέγχου των εταιρειών.

Πρότασή μας είναι να μην εμπλακεί το Δημόσιο ως επιχειρηματίας, να ενισχυθούν οι ιδιώτες να επενδύσουν στη περιοχή, να εκσυγχρονίσουν και να αναπτύξουν τις δυνατότητες των εταιρειών τους και να ενισχυθούν οι επαγγελματίες με ένα ενιαίο συνεκτικό νομοθετικό πλαίσιο για τη ΝΕΖ που θα παρέχει κίνητρα και δυνατότητες. Επίσης η ενίσχυση μέσω ΕΣΠΑ των επιχειρήσεων της ΝΕΖ με την ανάπτυξη νέων δράσεων, θα τους έδινε συγκριτικό πλεονέκτημα.  Παράλληλα το αναπτυξιακό σχέδιο για όλη την περιοχή του Πειραιά, στο οποίο θα έχει ουσιαστικό ρόλο η τοπική αυτοδιοίκηση, ο ΟΛΠ και το Υπουργείο Ναυτιλίας, θα μπορούσε να δώσει πραγματική υποστήριξη και ενίσχυση για τη βιωσιμότητα και την ανάπτυξη όλης της ΝΕΖ στη λογική της αλληλοϋποστηριζόμενης σχέσης Λιμανιού-ΝΕΖ.

[2] Η κυβέρνηση της Μεγάλης Βρετανίας θέλει πίσω το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο και για αυτό τον λόγο υπάρχει η πρόθεση της να προχωρήσει σε απλουστεύσεις.

[3] Οι Έλληνες εφοπλιστές, σύμφωνα με τον οίκο Clarkson, ελέγχουν το 15% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας. Το 2011, το 30% των πλοίων με ελληνική σημαία ήταν ηλικίας κάτω των 10 ετών, ενώ τα άνω των 30 ετών περιορίσθηκαν σε 776 τον Δεκέμβριο του 2011, από 805 τον Δεκέμβριο του 2010.

[4] Tο Ηνωμένο Βασίλειο (24%), με τη Γαλλία να ακολουθεί (7%) και τις Γερμανία-Ιταλία να βρίσκονται «καταποντισμένες» στο 4%!

[5] Η ύπαρξη «μορατόριουμ», είναι αναγκαίο προκειμένου να αναχαιτισθεί η κρίση. Τα ναυπηγεία είναι γεμάτα από πλοία υπο ναυπήγηση, που απειλούν με επιδείνωση του κλίματος και πτώση των ναύλων. Δεν αποκλείονται και ακυρώσεις παράδοσης πλοίων από τα ναυπηγεία και αυτορύθμιση της αγοράς με μεγάλο αριθμό διαλύσεων και ακυρώσεων παραγγελιών!

[6] Ο Γενικός Γραμματέας της UNCTAD, Dr Supachai Panitchpakdi έκανε λόγο για επείγουσα ανάγκη προληπτικών και συντονισμένων μέτρων από τις προηγμένες οικονομικά χώρες για την τόνωση της ζήτησης και την στήριξη της παγκόσμιας ανάπτυξης. Αναφέρθηκε, μάλιστα, στην επιβράδυνση των ρυθμών ανάπτυξης του παγκοσμίου εμπορίου, από το 12% του 2010 στο 6,6% του 2011 και το αναμενόμενο 4,4% του 2012! Ο πρόεδρος των Φινλανδών εφοπλιστών, κ.Thomas Franck, προέβλεψε ότι «…η επόμενη γενιά θα χαθεί, αν δεν γίνουν επενδύσεις». Η αρνητική ψυχολογία που φέρνει η ύφεση μπορεί να αντιμετωπιστεί, κατά τον κ.Franck με επενδύσεις που θα δημιουργήσουν θέσεις εργασίας.

[7] Τα 2/3 της παγκόσμιας ζήτησης πετρελαίου μεταφέρεται δια θαλάσσης, με 2.400 τάνκερς, ενώ η πλειοψηφία της αγοράς ελέγχεται από ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρίες. Αντίθετα, το 30% του παγκόσμιου εμπορίου φυσικού αερίου μεταφέρεται με 360 πλοία (975 δισ. κ.μ. το 2010), με τη συντριπτική πλειοψηφία των εταιριών φυσικού αερίου να ελέγχουν αυτή τη δραστηριότητα, ενώ μειοψηφία, είναι οι ανεξάρτητοι πλοιοκτήτες. Αυτή τη στιγμή παραδίδονται σε Έλληνες πλοιοκτήτες 12 πλοία μεταφοράς LNG (το 3% του παγκόσμιου νέου στόλου), ενώ υπό παραγγελία είναι άλλα 28 πλοία (το 42% του παγκόσμιου νέου στόλου).

[8] Χωρητικότητας 135, 000 κυβ. μέτρων και δυναμικότητας 2,6 BCM’s, που σχεδιάζεται από τον όμιλο Κοπελούζου μέσω της θυγατρικής του GASTRADE S.A., και ο οποίος πρόκειται να λειτουργήσει, όπως ανακοινώθηκε, το 2015.

[9]  Ένα επιβατηγό πλοίο, προκειμένου να διατηρηθεί δρομολογημένο, θα πρέπει να καλύπτει με την καθημερινή του λειτουργία ένα κόστος περί τα 50.000 ευρώ την ημέρα, εκ των οποίων τα 40.000 ευρώ είναι τα καύσιμα, αν πρόκειται για σύγχρονο πλοίο. Το ίδιο πλοίο, συνυπολογιζομένων και των υπολοίπων εξόδων (χρηματοοικονομικά, συντήρηση, λιμενικά τέλη, διοικητικά έξοδα τελών κ.λπ.) έχει κόστος που ξεπερνά τα 70.000 ευρώ την ημέρα. Με τις σημερινές πληρότητες, είναι αδύνατον να καλυφθεί το κόστος αυτό, παρά μόνο ορισμένες ημέρες της θερινής περιόδου. Είναι φανερό αυτό και απο τις υψηλές τιμές των εισητηρίων.  Έτσι εξηγούνται και οι μεγάλες ζημιές, ύψους 244 εκατ. ευρώ, των πέντε μεγαλύτερων Ελληνικών εταιρειών για το 2010. Οι τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων έχουν αυξηθεί κατά μέσο όρο το 2011, σε σύγκριση με το 2010, από 30% έως 35%, ανάλογα με τον τύπο καυσίμου. Πρόκειται για πολύ μεγάλη αύξηση, εάν ληφθεί υπόψη μια αύξηση ή μείωση κατά 5% της τιμής των καυσίμων έχει κόστος περί τα 5 εκατ. ευρώ.

[10] Συνολικά 35 άγονες γραμμές είναι στον «αέρα» εκ των οποίων οι 22 αφορούν στη Διεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών και οι υπόλοιπες 13 τη Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής.

[11] Όπως τις είχε παρουσιάσει ο αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Μιχάλης Σακέλλης.

[12] Νησιά σαν τη Δονούσα, την Ηρακλειά, τα Κουφονήσια τα οποία εξυπηρετούνται κυρίως με απευθείας συνδέσεις από Πειραιά, αλλά και με ανταποκρίσεις και πολλά ενδονησιωτικά δρομολόγια, λόγω της γεωγραφικής τους θέσης (βρίσκονται πολύ κοντά σε Πάρο και Νάξο).

[13] Όπως επισήμανε, ο πρόεδρος της ΕΕΕ κ.Σπ.Πολέμης

[14] Το σύστημα φορολόγησης των πλοίων ισχύει από το 1929, με την Ελλάδα να είναι η πρώτη χώρα που εφάρμοσε ένα εφάπαξ ποσό κατ’ αποκοπή στον τόνο, ασχέτως κερδών.

[15] Τα στοιχεία που αποκαλύφθηκαν στο πλαίσιο του World Shipping Congress είναι συγκλονιστικά.  Πιο έντονο είναι το πρόβλημα στην θαλάσσια περιοχή της Σομαλίας, όπου το 2009 καταγράφηκαν 117 επιθέσεις σε πλοία και αυξήθηκαν στις 127 το 2010 και στις 151 το 2011. Παράλληλα, υπήρξε μείωση του αριθμού των πλοίων που κρατήθηκαν από τους πειρατές, από τα 46 του 2009 και τα 47 του 2010 στα 25 του 2011, με 200 ομήρους σήμερα στα χέρια των κακοποιών. Σύμφωνα δε με τα στοιχεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), οι οικονομικές επιπτώσεις από την πειρατεία «εκτοξεύονται» μέχρι τα 14 δισ. δολάρια!  Στις συνέπειες της προστίθεται εκτίναξη του κόστους διακίνησης αγαθών και πετρελαιοειδών, αφού, πολλές εταιρίες αναγκάζονται να επιλέξουν πιο μακρινές ρότες για να αποφύγουν τις επιθέσεις.

[16] Ήδη η Κομισιόν έχει θέσει ως στόχο τη μείωση εκπομπών CO2 σε όλη τη μεταφορική αλυσίδα κατά 60% ως το 2050. Ενδέχεται η Ε.Ε. να εντάξει και τη ναυτιλία στον ευρωπαϊκό μηχανισμό εκπομπών (European Emission System-ETS), όπως έγινε με τις αερομεταφορές, αν και έχουν καταγραφεί αντιδράσεις για ορισμένες περιφερειακές μετρήσεις.

[17] Ένα παράδειγμα που μπορούμε να ακολουθήσουμε είναι αυτό της Κύπρου που πέρσι επεβλήθη ειδικός μειωμένος φόρος στις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στη περίπτωση της Κύπρου, έκρινε ότι το εν λόγω καθεστώς, θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα του κυπριακού στόλου χωρίς να προκαλεί αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού. [18] Ο κλάδος μαραζώνει αν και η επισκευή ενός και μόνου πλοίου μπορεί σε διάστημα ενός μηνός  μπορεί να φέρει εισόδημα έως και ένα εκατομμύριο ευρώ σε σχεδόν 100 παραναυτιλιακά επαγγέλματα που σχετίζονται με την επισκευή. Περισσότερες από 10.000 οικογένειες Ελλήνων εργαζομένων κι εργοδοτών, ζουν υπό το φόβο  της ανεργίας.